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2014年以前，无车承运是一件“只能作不能说”的事，不单现在的283家无车承运试点企业不能说，所有的人都不能说，但是所有人又都在做。

2015年第一个文件到头之后，到今年8月份还在陆续出一些比较重要的支撑性文件，最近出的有关无车承运的文件是比较重要的，我之所以说它重要，因为它确实有较大的突破。

2017年以后一定会进入一个新的阶段，当有了一个稳定的环境，有了一个共同的法律边界，会产生新的博弈，这时候会进入到一个真正的行业稳定发展的过程中。

图中的三角形是博弈三角形，政府、物流企业、物流平台各据一方。

政府需要做的就是监管，都是以有车承运为假设来进行监管的，即使市面上出现了非常多的没有车也在承运现象，或者有两辆车在运一万辆车的货，政府采取的都是睁一眼闭一只眼的态度。

283家无车承运试点企业就是在这样的环境下诞生的，这里面既有传统的物流企业，也有从互联网跨界而来的物流新兴平台，物流企业想解决税收问题，营改增之后税负太高一直都是企业吐槽的重点，很多物流企业都不知道怎么干下去了，一干就是违法的，没有抵扣项。

在这个博弈三角形中，政府说咱们就来试试吧，企业说能否帮忙解决税负问题，平台夸下海口说这些我都能解决，我来帮助把物流业搞好。在这个博弈的三角形里，以后肯定还会有更多精彩的故事。

无车承运这样的博弈三角形，第一就是去中间化。这其中有两个去中间化的角色，一个是大型三方公司，另一个是中小微物流企业。

除了去中间化，第二个可以观察到的情况就是，正规的金融机构开始取代原先的高利贷进入到很缺钱的底层运输环节，目前，无车承运已经产生了这两个结果，我很期望能看到2017年以后会产生其他新的结果。

去中间化，是无车承运首先产生的一个后果，那么，对于运力供应链无车承运会带来什么？简单的来说，无车承运为运力供应链的优化提供了一个条件。

运力，这个词大家一直都在用，也用了很多年，到底什么才是运力呢？一辆车只是一个运载工具，加上一个人，还要加上各种各样的管理接口才是运力。我们去运大宗商品，运力要求就比较简单，只要车子合适就可以了。但是我们去衔接快递、服装等商品，运力要求就会不一样，你对接的商品不一样，里面的管理接口就会不同。因此，运力应该被定义成：车 人 管理接口。

什么是运力供应链？

运力供应链是指围绕运力（运输载体和载体操作人，包括卡车、火车车皮、船及相应的驾驶人员）构建的上、下游供、需链条，包括产生运力、提供服务、实现价值的整体网链结构。

运力供应链其实是一个服务供应链，服务供应链是这些年才兴起的一个领域，比如物流，这肯定是一个服务供应链。，物流运输本身就是一个供应链，提供供应链环节的这些商家、平台，互相交错在一起，就变成了一个供应链网络，运力供应链也必然是由几个供应链组成的。

第一，一定强调全局成本最优。第二，倾向于稳定协同，这也是供应链的特征。第三，供应链也是市场拉动型的。这三个特征都是可以准确的对应运力供应链的。

运力供应链的智慧化，信息技术和管理技术对此起到了非常主要的作用。信息技术的重要性不言而喻，带来了流程的透明化、数据化等等，运力供应链靠的就是人和人之间的博弈（或者说是协同）连在一起的，所以，贯穿其中的管理技术也就成了关键。通过信息技术和管理技术，去掉供应链里面低价值的甚至是负价值的环节，这就是我们这几年所说的运力供应链的智慧化。

数据化是运力供应链的起点，供应链到了我们这个时代，一定会走向数据化，而且是基于互联网的数据化。如果想去中间化，想把自己的运力供应链优化，所有的企业的第一步都是要进行业务线上化，线上化之后能带来一定程度的透明化业务线上化之后，就可以开始积累运力了，这时候积累出来的运力是隶属于企业自己的运力。

运力筛选完成之后可以进行的是运力的重新优化，这是最后一步，要求你用全局的视角去看待这件事。

经过这几年的实践，运力供应链的智慧化之路，基本上也就集中在以上四点了。

物流平台是唯一能够从全局的角度统筹做好这件事的。平台可以为举出运力加上各种接口，并针对不同细分市场里的客户，完善接口，同时也给物流企业设计更合理的运输流程和管理接口。

一般来说大三方都会有很多项目管理，一个再大的物流公司，实际上在真正为客户服务的时候，都会走向合同项目，这跟城配和快递不一样，物流企业都是项目化的管理。如果物流企业所有的项目机构都能实现运力上线，就可以形成集团运力，形成整个在企业体系内共享的运力，在经过刚刚讲的四部曲后，就会形成物流企业自己的运力生态。这些都是物流企业可以做的，那么平台在这一过程中可以做什么？我们从左边来看上图，平台能进一步的加速和优化这个过程。平台可以通过运力资源的输出，改变物流企业原本比较沉闷的运力生态，从而创造出更大范围、更好、更透明的流程，例如直采到车，直采到经纪人等等。平台通过一系列标准化的流程，可以促进物流企业运力供应链的优化。

来源：物流沙龙