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春节后，迎来新的购车高峰，但是很多货运司机却在打退堂鼓。而让他们退缩不前的原因有很多，除了低廉的运价，不断减少的货源，愈加严格的公路政策等等之外，整个货运行业运输结构的转型升级带来的不确定性，也是一项重要因素。

近年来，我国运输行业正处在巨大的变革期中，运输结构将发生较大的变动。国家着力推动的《推进运输结构调整三年行动计划》，将以京津冀、长三角以及汾渭平原作为“主战场”，计划到2020年，铁路货运量提升11亿吨，水路货运量提升5亿吨，公路货运量减少4.4亿吨。

针对运输行业的变革，有人喜有人忧。一方面，变革带来了物流的提速，也使得物流行业减低了负担；另一方面，货源将向铁路、水路进一步倾斜，一旦运煤专线改成铁路运输，公路运输将受到严重影响。实际上，虽然提出公转铁、公转水的初衷是解决大宗货物运输的现状，原意并不想对普货运输产生明显影响，但从目前现状看，受到影响的绝不是大件运输那么简单。

具体来说，以单车运力30吨、单月单车运输数15趟计算，4.4亿吨大约是8万辆重卡一年的运力。意味着，该项政策在未来两年，将会压缩掉8万辆重卡的运输需求。以国内重卡约450万辆来算，即未来将有2%左右的重卡运力资源闲置，似乎影响不大。

但事实上，铁路、水路运输主要影响到的是干线物流网络，而干线运输是陆运利润较高的一部分。此外，450万辆重卡中有相当一部分是不会涉入干线运输的工程车辆。所以，这个政策对于陆运，尤其是干线陆运的影响将会比上述预期数字大的多。

那么支线物流是否安全？答案或许也是否定的。公路干线物流遭挤压后，将导致部分运力释放到支线市场，竞争压力也将逐渐增大，各级物流之间的压力本就是互相传导的。

为此，公路运输市场受政策影响，2019年依旧举步维艰。

未来，公路运输机遇与挑战并存。目前，我国现在公铁、公水之间“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题突出。特别是对于大型生产企业，铁路、水路“最后一公里”在厂区、园区进不去，最后必须通过公路倒驳接载。可以说“最后一公里”衔接将是公路运输企业、车主有待进一步挖掘的空间。另一方面，生鲜、快递配送的需求在持续增加，城市内冷链、短途运输需求连续多年呈上涨的趋势，且预期向好看涨。这也成为今后公路运输从业者可着重关注的增长点。

来源：卡车之家