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公路货运高效运输模式变迁之路

       说到道路货运，给我们的印象里面最大的最主要的一个画像就是反差。一方面道路货运对整个我们经济社会贡献是非常大，同时也看到我们行业里面深层次积累的矛盾积重难返。这些年大家都在积极的改革与创新，出台很多的办法，但是到目前为止可持续发展的路仍然是举步维艰。

       对于经济社会贡献巨大，我们老说公路运输是唯一不可替代的方式，物流运输系统里面它发挥主导性的作用。七年来公路货运量占比始终是75-78%，周转量也是占30-35%，占全社会的三分之一的份额。同时在经济的建设包括吸纳社会就业率方面贡献很大，比如现在每天运送大概一亿吨的货，总产值包括税收收入对国家的贡献也是相当可观。从业人员高峰达到3000万，现在2100万，养活了近1亿农村地区家庭人口。

       对于深层次的矛盾，先看一下我国货运行业的特点。多，我国的卡车运输公司（业户）是680万家，美国是135万家。我国从业人数现在是2108万，美国是700万。小，每个公司（业户）平均拥有车辆数，中国不到2辆，美国大概是20辆；散，我国市场的集中度为2%，美国的集中度为55%，中国特色是个体户占92%。正是因为多小散，最终造成的结果就是弱，我们可持续发展的基础还相当薄弱。

       最终导致了我们的现状，我总结说这个行业是活难找、车难开、钱难挣，矛盾的社会化、行业低端化、司机弱势化，总体来讲行业的生态还有待完善。

       尤其是行业7年来以来，方方面面围绕提高组织化程度，提升集约化水平，着力推动高效化的运输模式

       我们这些年重点在哪些方面发力呢？甩挂运输、4436x12威尼斯-37000cm威尼斯、农村物流、无车承运、多式联运、互联网 货运等，主要在这些方面创新运输的一些组织模式。我们的确也形成一些新技术、新模式、新业态，但是各种模式还处于初级阶段，大量可复制的模式没有完全的展现出来，普及率不高，深层次法规制度有待进一步完善，整个企业的创新还有待提升。

1、甩挂运输

       从2010年第一批推出甩挂运输试点开始，十二五期间组织有四批。另外很重要一个标志性就是2012年12月国务院修改交强险条例，取消了挂车交强险的问题。

       通过四批的甩挂运输试点，在企业的探索实践中还是形成了一些突出的模式。比如说多点循环的甩挂、网络化的甩挂、客户端甩挂、枢纽分拨甩挂、集装箱双重甩挂还有陆海联运甩挂。后来在试点的引领下，大家进一步探索跨区域的甩挂，企业联盟型甩挂，网络型甩挂，干线运输与城市配送衔接甩挂、多式联运甩挂等新模式，新兴平台现在进一步在创新模式，并产品化开发，如卡行天下、天地汇、传化智联等利用平台打通甩挂的一些通道。

       更重要这几年围绕甩挂运输衍生出来一些新的业态，挂车共享、挂车租赁，将来会推动挂车大规模循环的使用，是非常好一个开端，这里包括挂车帮、东方驿站典型的企业。从整体来讲我们甩挂运输还是比较落后，我们现在拖挂比1：1.06，而国外普遍是1:3，我们范围有限，整个占比非常低，目前我国甩挂运输主要集中在：沿海港口城市用于港区周边集装箱集疏运；货源充足、稳定的零担快运专线；总体量不大，普及率不足，内陆地区干线公路运输仍以拖挂固定搭配为主，没有看到全社会大面积的甩挂现象。

       这几年货运行业产生出一些很不错的模式，互联网 快递配送，互联网 专线整合，互联网 园区链接，互联网 车货匹配，互联网 卡车驿站等。同时这里高度关注无人机配送和仓储自动化和机器人分拣。

2、城市配送

       涉及到城市配送方面，2013年交通部等七部委联合印发《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》，这个是国家第一次几个部委联合推动破解城市最后一公里进城难、停靠难、装卸难三难问题。2014年紧跟着发了三部委关于《加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》，这进一步对三难的问题做了很多具体的措施改进。从企业的运营模式创新来讲，值得关注就是2012年6月份起，商务部启动了城市共同配送的试点，这个试点一直延续到现在。

城市共同配送是集约化解决城市配送最后一公里非常重要的一种组织形式。国外很多实践，欧洲、日本构建共同配送，从整个干线交通量的减少，单车车程的减少和车辆数减少以及总车程数减少都有一个非常好的绩效。

       国内应该说前几年搞城市共同配送还是取得了非常好的绩效，比如说成都，当时有一个评估说如果采取共同配送的话，预期成效：城市配送的车辆由三万辆减少到六千辆左右，市内货车交通流量可减少30-40%，货车尾气排放减少15-20%，物流成本降低20%左右。

       最近提出了城市绿色货运配送的概念，2017年12月份交通运输部三部委关于印发《城乡高效配送专项行动计划（2017-2020年）》，各地都在积极申报当中。什么是城市绿色货运配送？以城市为组织主体，把干线甩挂运输（多式联运）、城市末端共同配送通过城市周边枢纽站场、信息平台有效衔接起来，形成干支一体、高效顺畅的城市货运配送组织链条，同时积极推广应用新能源车辆，构建城市绿色货运配送体系。

       过去的传统城际货运跟城市配送都是分散，货不够集中，干线运输运力不够集中。简单说城市绿色货运配送体系就是：城市周边有大型的枢纽，统一共同配送的枢纽把货集起来，在干线实现甩挂运输，包括中长距离实现多式联运的方式，搭配集约高效的城市货运配送的模式。

       现在最主要的问题就是城市物流干支衔接不畅，经常在城市周边发现大量小散乱的货运站场，把货反复倒来倒去，干支之间的衔接是非常大的问题。

       同时城市最后一公里配送还有一个问题是配送率很低，空驶率50%的总体的状况。我们末端配送成本太高，是干线长途费用两倍以上。

3、农村物流

       2015年交通运输等四部委印发《关于协同推进农村物流健康发展 加快服务农业现代化的若干意见》，2016年交通运输部启动实施城乡交通一体化建设工程（区县申请创建），包含农村物流。

       这些年各地探索农村物流也出现了一些典型模式，比如多部门协同整合构建三级节点网络，交通运输、商务、邮政、供销等部门协同起来把这些网点整合实现共用。服务功能多站合一，把过去农村客运站闲置改为物流站、配送站、存储站，以这样的方式多站合一，功能合一。开通货运班线，在农村地区参照客运公交模式开通循环穿梭的班车模式。

      现在问题主要是缺乏统筹规划，资源比较分散，缺乏专业化的农村物流企业，车头不愿意向下，缺乏集约化组织，共同配送滞后。

4、无车承运

       无车承运大家比较关注，2016年8月交通部启动试点，2017年11月发了关于进一步做好无车承运人试点的通知，这里重点要求各级交通运输主管部门对辖区内试点企业运行情况进行考核评估，考核不合格取消经营资质，江苏率先发布，国家试点取消五家。试点总体进展情况，整合车辆数是44万，运单量达到552万单。货运量7500万吨，效果还是不错的，车辆里程利用率提高50%，平均等货时间降到8-10小时，物流加以成本降低6-8%，货车司机收入增加30-40%。但是现在最大的问题是我认为部分企业没有真正履行好承运人的职责，个别仅提供开票这些服务，报送不真实数据的情况还是比较突出的问题。

5、多式联运

       多式联运是必然的趋势，正如当年高铁对我们公路客运的影响是一样的，这是一个客观的规律。对国民经济而言多式联运是国家战略，无论是从美国还是欧洲都是非常关注多式联运，而且提出这个口号就是把更多的公路中长途的货物运输转为多式联运，绩效都是非常好的。

       最新政策18个部委联合出台关于进一步鼓励多式联运的通知，5大方面提出了18项具体工作要求，对多式联运有里程碑的意义。我们现在举步维艰，形式单一，覆盖面小、运行不畅，面临许多设施装备技术和运输一体化组织瓶颈。欧美国家方兴未艾，积极推进，尤其欧洲提出很多目标，把多少公路中长距离货物运输转为铁道水运。我认为在转型升级方面我们用好多式联运也是一个好事。

       值得注意的是多式联运里面包括两大既相对独立又彼此衔接的体系，一个是国际多式联运，依托港口，以海运为主体，使用iso国际标准箱为基本载运单元。另一个是内陆多式联运，中国积极发展，会依托铁路为主体，使用内陆箱，包括集装箱、交换箱体以及使用半挂车、卡车整车都可以作为载运单元，将来这一领域会跟公路长途干线产生巨大的竞争。

6、互联网 货运

       大家都在积极拥抱智慧物流，其实我觉得智慧物流的核心就是互联网 物联化 数据化，怎么样把移动互联网、物联网、云计算、大数据、人工智能这样技术充分用起来，整个货运物流系统向自动化、智能化、可视化、网络化、柔性化等发展。

       这几年货运行业产生出一些很不错的模式，互联网 快递配送，互联网 专线整合，互联网 园区链接，互联网 车货匹配，互联网 卡车驿站等。同时这里高度关注无人机配送和仓储自动化和机器人分拣。

来源：中物联公路货运分会