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　　97%的司机认为，与五年前相比，跑货运更困难了。同时，卡车司机行业则存在工作强度较大、生活不规律、职业认同感较低等现象。

　　此次调查历时五个月，共获取3183份反馈问卷。在最期望能改善的问题这项调查中，35%的样本司机希望法规和政策能够进一步合理、透明、规范，16%的司机希望减少各种名目收费项目。当前，卡车司机需要办理的资质要求依然较多，监管内容、管理部门存在重复和交叉问题，年审培训验照等工作普遍费时费钱，增加了司机负担。报告建议，进一步推进简政放权，取消或合并道路运输经营许可证、车辆营运证和道路运输从业资格证等证照资质，加快推进相关资质的网上办理、异地年审等便民措施，简化资质办理和年审手续。

　　此外，卡车司机面临各种名目的收费，一些地方的高速公路存在借助计重收费、etc联网的实施抬高收费标准等现象，抬高了运输成本，据此，报告建议进一步加强涉企收费管理，制定道路运输收费清单，进行社会公示。此外，针对一些地方执法存在自由裁量权过大导致产生“灰色地带”等现象，报告提出规范车辆路检执法等建议。

　　根据报告显示，样本司机当中拥有a1驾驶证占3%，a2占50%，其他占47%，目前，牵引车卡车司机上路需要具备a2驾照资质，但是从取得c照到取得a2资质至少需要6年时间，而且目前法律规定扣分超过12分将进行降级处理，导致卡车司机增速难以满足市场需求。一些司机以b2驾照代替a2驾照从事货运工作，存在较大违规风险。据此，报告建议放松卡车司机驾照资质考证年限规定，调整相关交通违法扣分规定，放宽降级处罚政策，缓减卡车司机紧缺局面。

　　在样本司机中，自有车辆占据74%，个体司机是我国公路货运业的运营主体。报告认为，国家各项政策的制定，以及市场的配套服务，应充分考虑到运营主体的特征。例如，针对个体司机，如何有效开展税收征管工作，将个体司机这一巨大群体的收入以及与货运企业的交易纳入税收征管体系，将考验下一步财税改革，也是有效解决“营改增”后公路货运行业税负增加的重要突破点。

　　报告还显示，货运行业拖欠结款现象严重，在样本司机中，没有遇到拖欠结款的只占9%。究其原因，失控的“代收货款”成为最大隐患，由于代收货款从业门槛低和类金融特性，而公路货运行业缺乏完善的信用体系监管和引导，企业缺乏相应的财务管理体系和风险管控能力，挪用代收货款问题已成为影响行业健康发展的重要问题。报告建议设置代收货款业务准入门槛，保障资金安全，制定相关服务标准，严格业务的细节管控，实施企业认证，完善信用体系。同时鼓励代收货款管控平台发展，推进银行、第三方支付、物流企业系统对接和风险共担。

　　此外，报告显示，公路货运行业存在较大的互联网整合潜力，根据调查样本，98%的司机使用智能手机，并且69%的样本司机表示，如果有某个手机软件能帮司机直接找货，甚至能完成支付结款、记账等，将愿意使用。总体来看，随着“互联网 ”在物流行业的应用，各种物流app　的推广，“互联网 货运”已经具备了坚实的硬件和软件基础。货运互联网平台整合了大量分散的卡车司机资源，有效推进了市场集约化发展。但是，按照现行政策规定，轻资产的互联网平台无法获得道路经营资质，此外，在税收征管、保险保障等方面还存在较多问题，影响了互联网平台的健康发展。报告建议尽快出台无车承运人试点政策，鼓励公路货运互联网公共平台参与，整合分散的卡车司机资源，利用大数据保障交易真实性，提升市场集约化水平，研究解决货运互联网税收征管、保险责任等问题，保证无车承运人政策的顺利落地。