近年来,互联网 物流正处风口之上,移动互联和lbs技术对物流业带来的革命性改变,在成为资本市
场青睐和追逐的方向的同时,也催生了一大批互联网 物流创业公司。这些创业创新型公司如同鲇鱼一般搅动和刺激着传统物流市场,让更多的决策者思考着互联网 转型的方向,也带动着物流企业在信息化之路上加速奔跑。
中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华日前在货拉拉融资发布会上表示,2016年中国社会物流总费用占gdp的比率已经降到15%左右,这在以前都是18%,发达国家是8%至10%。每降低1个百分点,就相当于大概有6000亿元产值的提升。这个数字证明我国近年来在物流信息化方面的发展,货运o2o公司的创业价值也得到了充分体现。
研究显示,2015年我国物流成本约占gdp比重近16%,而同城货运占物流比重近9.4%。由2015年我国gdp可推算,同城货运达到近1.02万亿元的规模。
对于同城货运o2o的市场前景,货拉拉ceo周胜馥表示,最激烈的时候已经过去,这个市场再进来的已经不多,反而竞争没有以前那么激烈。
据周胜馥推算,同城货运平台离饱和还有很远。以上海五菱年销150万辆面包车、市占率50%来看,中国每年应有300万辆面包车销售;而一辆车平均能跑五年,可借此推算市场是共有1500万辆面包车,其中从计划性同城物流车辆占10%至20%,乐观估计有300万辆。据此,同城货运平台天花板至少应有百万单/天,但市场上所有平台的单量加在一起离饱和还有很远。虽然一端是较大的市场蛋糕,但另一头则是尚不成熟的盈利模式。
2016年对于很多货运o2o企业来说,“活下去”已经不易,敢言盈利的几乎没有。在试行收费上,货拉拉可谓是第一个吃螃蟹的人。
但周胜馥向记者透露,货拉拉目前已在广州、深圳、东莞、佛山和上海5座城市实现盈利,但盈利路径不一, 具体收费模式包含抽佣等,但究竟是按单收费还是按会员收费,每个城市会有不同。他还称,目前正在考虑更为成熟的盈利模式选择。他也坦言,目前确切的收费模式公司也还没有绝对答案,仍在探索之中。“我们已经可以盈利,目前关键在于路径选择,在2017年
应该会有所结果,实现全面盈利。”
与盈利相对的则是风险。在滴滴遭遇政策性风险的前车之鉴下,货拉拉是否存在政策性风险? 对此问题,周胜馥也坦言,具有一定风险,但他也表示,目前政策方向正在支持物流业发展,还是存在政策性红利。
一位业内人士表示,只关心流量争夺、同质化严重、盈利模式不清、后台实力不硬的平台必将成为市场进阶的牺牲品。
对于行业竞争的加大,周胜馥对记者表示,货拉拉在运营及客户体验上均有一定优势,突围主要还是比运营。运营主要是通过人、产品和技术去实现的,关键在细节。同时他也强调,公司这几轮融资的资金80%都用在了城市扩张上,截至2016年底,货拉拉已在中国大陆40个城市开通有业务。b轮融资后,货拉拉2017年的目标是将中国大陆开通城市拓展到100个。但加速开城对于人员配给的要求很高,人才瓶颈是主要影响因素。