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零担是指“一张货物运单托运的货物重量或容积不够装一车的货物”，如图 1，按市场规模划分，我国公路货运大格局呈金字塔状，零担市场位于“腰部”，规模大于快递市场，是我国公路货运的重要组成部分；按照货品重量划分，零担货物票重主要在30kg～3000kg 区间，通常采取一车多票运输。而快运通常针对运输时 效要求高的大件快递和小票零担，本文统称“零担快运”，不做具体区分。

零担快运行业需求端：受大件电商渗透率提升、供应链物流升级的拉动， 市场发展将结构性提速，未来 3-5 年大件快递、小票零担需求增速将超行业平 均。供给侧：通过第三方替代内部物流、全网型抢占私营车队份额，行业集中 度提升趋势确定。行业在票重、价格和时效的组合中分层竞争，头部公司凭借 网络、客户、信息系统以及规模化运营优势，具备更强的竞争力。建议银行围绕零担快运“第一梯队”公司布局业务、投放资产，抓住行业 集中度提升这一确定性进程中可能产生的业务机会，聚焦公司业务扩张带来的 融资需求（股权和信贷）、行业整合可能出现的并购贷款需求，以及具有庞大 市场潜力的数字化供应链融资业务。风险方面，本文探讨给出零担快运行业的 风险跟踪模型，关注疫情下行业竞争加剧、公司声誉风险以及数字化进程不达 预期风险。

1．需求侧：大件电商与供应链配送将拉动市场需求

1.1 万亿市场增长放缓，需求主要来自 b 端企业

2018 年我国物流总费用 13.3 万亿，占当年 gdp 比重为 14.8%，其中物 流运输费用 6.92 万亿，占 gdp 比重为 7.7%。2018 年公路货运量 395.9 亿吨， 同比增加 7.4%，在整个物流运输中占比 77%，市场规模约 5.33 万亿。根据 鲸略咨询《中国零担运输研究报告》，2018 年我国零担快运市场规模约 1.59 万亿，占整个公路货运市场的 1/3，预计 2020年市场规模接近 2 万亿。

由于居民的日常网购商品重量普遍较低，够不到零担门槛，需求主要由快 递企业承接。零担快运则主要面向生产制造企业、渠道批发商这类 b 端客户的 货物运输、仓店调拨等 b2b 需求。因此，我国零担快运市场整体发展与企业 生产、贸易流通密切相关，是经济发展的晴雨表。过去几年受国内宏观经济环 境筑底和供给侧改革影响，生产制造业物流需求增长放缓，零担市场增长同步 放缓，增速略高于 gdp增速，远低于快递市场增速水平。

1.2 大件快递、小票零担引领行业增速

从市场结构视角观察，零担物流需求重心正由大批量、少批次、低时效的 原材料、工业品 b2b 逐步向小批量、多批次、高时效的商品 b2b、消费品 b2c 转移。因此大件快递、小票零担增速显著高于零担行业平均增速。

根据 analysys 易观发布的《中国大件快递白皮书》和 passport 数据，如 图 4 和图 5，我们按照货重拆分零担行业收入，2018 年小票零担市场约 6000 亿，近几年平均增速为 10%～20%，高于零担 5%～10%的行业整体增速。小 票零担中，大件快递的市场规模约 2100亿，近几年平均增速更是超过 30%。

1.3 未来 3-5 年，零担快运将受益于电商大件渗透率提升

家电、家具、家装等大件商品运输需求提升，未来几年将成为零担快运市 场新的增长点。主要理由有两方面：

第一，线上家电、家具和家装产品渗透率提升。根据公开资料整理，2015 年线上渠道的家电、家具和家装产品渗透率仅为 13%、6%和 5%，相较其他 电商品类渗透率，提升空间巨大。近两年，拼多多、淘系聚划算、京东天天特 卖等电商渠道纷纷下沉，低线城市家庭在家电、家具等产品线上消费潜力得以 释放。与之相匹配的是，以平均 8～10 年为使用寿命估计，2013 年“家电下 乡”政策退出前集中购买的家用电器将在 2020～2023 年迎来旧换新需求。

第二，房地产后周期全面带动家电等大件商品消费。如图 6，根据国家统 计局 2016～2019 年全国商品房住宅销售面积、新开工面积推算，2019～ 2022 年是住宅竣工面积高峰，每年竣工面积可能在 15 亿㎡左右。从消费总量 来看，地产竣工向上的趋势将显著提振家电、家具消费。此外，家装产品还将 额外受益于精装房比例提升带来的工程订单。

综上，随着近几年我国物流配送能力大幅提升，o2o“线下体验 线上购 物”改善这三大品类的消费体验，在下沉市场的“新增 旧换新”需求、房地 产后周期消费全面带动下，预计 2020 年家电、家具和家装产品线上渠道渗透 率将分别达到 50%、20%和 10%。而这些大件电商产品运输、配送将引领零 担行业增速。

1.4 供应链升级推动零担快运市场扩容

过去两年，s2b、c2m 等供应链管理升级带动下，催生商品集单集运、一 票多件以及重货专线物流需求，零担快运和整车物流市场边界不断拓展。随着 第三方供应链运输配送走向成熟，未来对零担快运的需求空间将进一步加大。

消费互联网“下半场”发展重心转向供应链升级改造，零担快运将是承载 供应链商品的主要运输方式之一。s2b（supply chain platform to business）， 即由专业供应商对上游货品资源整合后，通过零担快运的模式将货品集中运输， 甚至“跨城专线 落地配”直通采购企业，取代原有的“多级分销 本地采 购”。例如海底捞蜀海供应链对第三方餐饮品牌每日线上下单的大批量食材、 生鲜集中采购与配送，这种高频的多对多采购需要专业的零担快运物流，代表 性的“s”还有顺丰汽配供应链等。

以定制家居和社区拼团为代表，在 c 端生成个性化订单或放大订单量，并 由最终订单量反向促使生产企业组织有效生产，减少库存积压，这种 c2m （customer to manufacturer）模式由于非标准化运输、一票多件等把商家发 货化零为整，因此需要零担快运公司进行运输、配送。我国定制家居市场潜力 大，预计 2022 年市场规模超过 3000 亿，由此将产生大量零担物流配送需求。 而社区拼团通过对农产品供应链的优化：团长集单、买手深入田间地头采购、 零担发货大幅降低物流成本，实现 9.9 元包邮的爆款水果。值得注意的是，三 大电商平台从去年开始大力布局 c2m，拼多多 2019 年 c2m订单超过 1.15 亿单；京东双十一期间 c2m 定制家电占平台家电成交额的 15%以上；阿里计划 未来 3 年用 c2m 的方式帮助制造业创造 100 亿笔新订单。社区拼团和电商 c2m快速发展无疑将持续放大零担物流需求。

2．供给侧：行业分层竞争，集中度快速提升

我国两万亿零担快运市场容量大、进入门槛低，当前竞争状况与早期的快 递行业非常相似，各类公司可谓群雄逐鹿。我们按照零担快运公司业务性质， 将主要参与者分为三类：①第三方零担快运公司。这类公司专业从事零担物流， 运力大、网点多、覆盖广，其中不少全网型的优质公司有成长为千亿巨头的潜 力，是我们研究的重点。代表公司有安能物流（加盟）、跨越速运（直营）、 壹米滴答（联盟）。②电商自建物流公司。这类公司依托于电商平台，主要服 务于平台商家 b2c 业务，满足平台运力需求之外开放给第三方。代表性公司 有京东物流、苏宁物流。③品牌商自建物流公司。这类公司擅长专业性运输和 仓储供应链管理，比如海尔的日日顺、tcl 的速必达、美的的安得智联。

2.1 两方面因素正驱动行业集中度提升

我国零担货运市场门槛低，个体私营车主可凭借合同订单开展低端的专线 运输，占据了很大的市场份额，因此零担公司数量多、规模小、客户分散，行 业集中度非常低。根据运联传媒的统计，2017 年（按收入口径）我国零担行 业集中度 cr3 仅为 1.6%，cr10 为 2.86%，cr30 为 4.13%，前 30 营收门 槛为 4.2亿元，而同期快递行业 cr8 超过 80%。

对比美国成熟的零担市场，我国零担快运行业集中度提升空间大。美国零 担市场经过几十年的发展，以第三方专业物流公司（3pl）为主，2017 年美 国零担行业集中度 cr3 为 35.24%，cr10 为 74.59%，cr25 为 91.41%，远 超国内水平。当前随着资本深度介入整合，我国的大型第三方零担快运公司业 务量高速增长，市场份额走向集中。

行业集中度快速提升主要由两方面因素驱动：

一方面，第三方零担快运公司抢占下游客户自营运输退出的市场份额。第 三方零担快运公司凭借核心节点布局、市场化运营机制、货量规模效应，有效 降低物流运输成本、提升效率，相较于客户自营运输有显著竞争优势。如上图 10，被调研企业使用第三方物流可以降低 9%的物流费用、5%的仓储成本以 及减少 15%的物流固定资产。这块原本内化在客户体内的物流供给分散且低 效，如大型钢铁、煤炭、化工企业的自有车队。而在我国制造业升级、供给侧 改革大背景下，越来越多的现代制造业、消费电子产业链公司、品牌制造商实 行精细化管理，将物流甚至供应链整体外包给第三方零担快运公司，行业集中 度由此快速提升。

另一方面，全网、区域网零担公司抢占小而散的私营车队的市场份额。我 国零担行业很大一部分运力由大量的长尾运输车队提供，这些小而散的营运车 队甚至个体司机通过承包固定线路赚钱。但是①运输线路局限，无法满足全国 配送或者跨区运输需求；②无法形成规模效应，运输效率不高；③普遍不具备 搭载物流信息系统的能力，在线路优化、成本管理、货物调配方面停留在原始 层面。

反观全网、区域网零担快运公司，运输网络覆盖广、产品线齐全（表 3）、 运力规模保障、运输量大摊低成本，以及全面应用 tms（运输管理）、vms （车辆管理）等物流核心系统，这类公司正快速抢占私营车队的市场份额。例 如跨越速运有 1400 名自有研发人员，每年投入的研发费用占营业收入的 4.1%，研发并使用的“铸剑系统”将物流、信息流和资金流全面打通，公司 运营成本直线下降，下游上万家小 b 客户与之签订长期服务协议。根据运联传 媒发布的中国零担 30 强榜单，上榜企业全部是全网型或者区域网联盟的公司， 我们测算 2016年以来前 10 名收入增速超过 20%，cr30 提升 2 个百分点。

2.2 快递巨头进军快运，推动小票零担竞争与整合

我们在物流系列报告快递篇多次强调，快递巨头们新业务布局的重点之一 是快运领域。主要原因有两点：第一、快递行业竞争格局基本确定，龙头快递 公司出于寻找“第二增长曲线”而布局与快递票重、运输性质相近的快运领域； 第二、大件电商渗透率提升、供应链大包裹的新机遇也吸引快递公司入局，票 重“快递向上，零担向下”，快递快运业务边界模糊化。

快递配称体系、分拨设备无法满足体积大、重量大、非标准化的零担货物， 所以快递巨头跨界快运一般需要单独起网，采购专业的称重量方设备（如 dws 动态称）、分拣分拨设备（如伸缩机、摆臂）等，需要大量资本开支。 但由于当前快递行业仍处于扩张期，尤其是下沉市场使电商件在未来几年有翻 倍空间，通达系快递巨头重心放在快递市场，快运业务更多是放在战略卡位、 协同发展的次要地位。如表 4，快递巨头近几年先后布局快运，但就发展现状 看，顺丰快运、百世快运已具备强大的竞争力，在营收规模和总货运重量均排 名零担行业前列，中通快运当前体量较小但是发展速度快，韵达由于快运业务 亏损已于 2019 年将其剥离上市公司单独发展，圆通和申通则在试水后暂时观望。

快递巨头进入快运从某种意义上来说是降维竞争。一方面，快递行业竞争 激烈，巨头们身经百战，拥有强大的组织管理能力、资源调度能力，以及遍布 全国的快递网络和加盟商资源；另一方面，快运网络和运能建设需要大量资金 投入，快递巨头全部为上市公司，背靠资本市场，拥有充足的资金支持快运布 局。以上两方面恰恰是零担公司的弱项。

但是快递巨头的入局正给小票零担行业带来“鲶鱼效应”。传统零担公司 应对竞争开始加大数字化投入、挖角优秀的管理人才，运营与管理体系正由粗 放向精细化进化，资源整合调度能力也在加强。由于重投入、薄利润的现状， 零担快运公司盈利能力一般，需要不断补充资金，如表 5 目前几家代表性的头 部零担公司均处于大规模融资阶段，资金主要用于网点扩张、设备和车辆采购 以及价格补贴（引流）。但是 2017 年以来，整个物流行业投融资金额与数量 大幅下滑（图 11），零担行业融资难度加大，只有头部零担公司才能得到资 本市场的青睐，因此小票零担行业正在加速出清规模小、融资能力差的中小企 业，市场份额在竞争与整合推动下向头部集中。

2.3 零担行业分层竞争，头部公司优势明显

零担行业中大票零担、小票零担和大件快递在价格与时效方面（图 12）的 差异决定了这个行业供给分层。

大票零担主要针对原材料、半成品运输，深度嵌入到上下游供应链中， 零担公司面对生产、商贸企业的议价能力弱，主要通过提升车辆装载率来摊薄 成本、提升利润，因此时效性不高。

大件快递具有商品价值高、运输要求高（当日达或次日达）、服务链条 长（通常是门对门揽派）等特点，客户多是注重货品运输时效和服务质量的小 b 商家，并愿意为此支付更高的价格。

零担快运公司结合自身特点分层竞争，德邦、顺丰、跨越这三家直营零担 公司主打高端小票（大件快递），安能、壹米滴答、百世快运主要抢占平价小 票市场，河南长通等公司主营大票零担。零担行业先分层、再分化的发展路径， 未来或将与快递格局非常相似：“顺丰们”抢占高端时效市场，低票价的“通 达系”靠量取胜。

头部零担快运公司具备非常明显的竞争优势：①运输网络覆盖范围广，运 力规模大；②下游客户分布广、业务量大，尤其是以增速快的电商大件和供应 链业务为主；③普遍数字化程度高，全面应用 tms 运输管理系统，研发或者 系统和设备采购支出占比高。这些竞争优势使头部公司业绩增速优于行业平均， 2016 年我国零担快运前 30 强门槛是公司营收 3.4 亿元，而 2017 年这个数字 提升到了 4.2 亿元，提升幅度达到 23.5%。此外，排名靠前的零担公司例如顺 丰快运 2016 至 2018 年收入分别为 23.4 亿元、44 亿元、80.5 亿元，复合增 速达到 85.5%；壹米滴答 2018 年零担货运量 900 万吨，较 2017 年提升 28.6%。

我们认为跨过零担运输“25 亿收入天花板①”的公司规模效应会放大，具 备更低的边际扩张成本。2018 年全国一共有 7 家零担公司跨过“25 亿天花板” （表 6），根据计算这 7 家公司最近三年总收入年化复合增速达到 31.84%。 g7 物联网和贝恩咨询数据显示，规模越大的零担运力在车辆利用率越高，大 型车队车辆利用率超过 43%，中型车队为 40%，小型车队为 37%，而个体车 辆利用率则不到企业车辆的一半。这类公司运力（车队）规模大，如德邦共有 运营车辆 11046 辆，较高的车辆利用率可以有效摊低固定成本、提升运营效 率，从而有能力以价格优势吸引更多的客户，形成正反馈，抢占市场份额。

2.4 高速收费新政有利于零担行业效率提升

值得注意的是，2020 年开始执行的高速公路收费新政对整个公路货运影 响深远。2019 年国务院办公厅发布《深化收费公路制度改革取消高速公路省 界收费站实施方案》的通知，其中提到从 2020 年 1 月 1 日起，取消计重收费， 全国高速公路对货车实行统一按车（轴）型收费。这一政策刚开始执行便遇上 春季假期和疫情免高速费，因此效果未完全体现。

按照我们的推演，该政策实施将从两方面影响零担行业：1、按照车（轴） 型收费意味着同一种车型下无论装载率（货重）多少都收取相同的通行费用， 所以在该项成本固定的情况下，零担公司必须尽可能提升车辆装载率，才能赚 取更高的单车利润；2、零担公司将倾向于采购相同车（轴）型情况下容量更 大的大型货车，举例来说 4 米 8 长的两轴车运载能力显著高于 4米 2长的两轴 车，但高速通行费用相同，因此在油耗相差不大的情况下，未来主流物流车辆 或将偏向大车型。

来源：罗戈网