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一直以来，东南亚的市场都不缺乏中国巨头的身影。通达系、顺丰、百世等快递企业在国内竞争激烈的同时，在东南亚战场也大展拳脚。

一、国内企业为何走出国门

1.1  国内市场竞争激烈

从物流概念诞生至今，我国物流已度过40多个年头了。经过各大玩家激烈的竞争，目前物流各大领域的巨头已经频频站稳脚跟，整合即将进入下半段，新玩家入场的门槛也逐渐升高。

（1）快递市场集中度提升，但市场增速逐年下降

2018年，我国快递行业cr6已上升至72.30％，相较于2017年上涨5.7％。行业竞争的激烈度已经到了一个新的层次，主要是由于二线快递渐渐出局，交出了自身的市场额度。伴随着激烈的竞争，巨头企业们的业务量争夺从尾部一直到头部，优胜劣汰。

随着人口红利见顶，严重影响到了我国的快递市场增速。2018年，我国快递总量507亿件，同比增长27％，不到2年，我国快递行业增速从51％下降了近一半。快递企业们不得不另辟蹊径，寻找机遇。

（2）零担门槛也迅速提升

小票方面，全网型零担依然是一片红海，特别是安能和壹米滴答的入局，把烧钱的门槛再次拔高了一个层次。目前，小票零担的门槛已经达到了5000 网点，100个分拨以及数千条线路，无论是直营或是加盟，50亿元换一张稳定的快运网络不可或缺。

大票零担方面，近两年热火朝天的专线平台已经很少有声音了，融资消息没有了，商业模式迭代也没有了，专线平台的整合到达了落地的阶段，大家都需要闷声做事，消化存量了，而不是将整合停留在嘴上。头部企业如聚盟、三志、德坤、运派等平台在修炼完自己的「外功」后，进入「内功」的修炼。

（3）车货匹配平台机会不大

车货匹配平台经过2014-2016年的资本洗礼后，上百家靠流量为驱动的平台纷纷落马。而活下来的，无论是做长途的满帮，还是做中短途的省省回头车，亦或是做短途的货拉拉，都已经在自己的领域中建立了行业壁垒，新玩家入局机会甚少。

1.2  政策资本推动出海

随着「一带一路」战略的推动，我国贸易对外逐渐畅通，给了国内物流企业「蜂拥出海」很大的机会。另一方面，随着近两年batj（百世、阿里、腾讯、京东）在海外的电商、零售等各个领域巨额投资，物流企业们获得了出海的最好时机。

二、国内企业为何选择东南亚

物流企业纷纷出海掘金，从布局来看，「硝烟四起」的东南亚已经成为了我国物流企业对决的又一大战场。

2.1  东南亚市场庞大，物流相对较落后

东南亚位居亚洲东南部，包括11个国家。其中，主要以经济发达的新加坡、印度尼西亚、菲律宾、马来西亚等为核心国家。对于为何出战东南亚，许多物流企业给出的答案是人口繁多，近两年经济发展较高但物流相对较落后，发展机遇大。

（1）东南亚人口多，消费密度大

东南亚的人口比较稠密，在400多万平方公里的面积中，拥有超过美国2倍的人口总量。从全球人口密度排行来看，除了东帝汶和排名35的老挝，其他9个国家都在前30。特别是新加坡，以每平方公里7900人远超第二名的孟加拉国。东南亚的高人口密度和产业文化像极了早年的中国，需要一波力量推动其经济发展，拉动社会内需。对物流企业来说，这是另一块决胜战场。

（2）物流相对落后

2018年，东南亚的人均gdp在4300美元，近年来增速一直保持在5％-6％之间，增速较快，在全球仅次于中国和印度。但相比于其他国家，东南亚的物流形式却相对落后，没有一套完整的物流体系，只覆盖了大部分的一二线城市。一方面，东南亚的基础设施相对欠缺，由于地理位置的制约，不同地区经济发展有所差异，对于货物时效及服务无法满足。另一方面，由于人口密度较高，导致交通不便，摩托车是其末端主流工具。

（3）产业转移带来商流的大幅度提升

东南亚低成本的劳动力以及良好的商业环境，成功吸引了全球制造业的进入。中国的人口红利即将用尽，而遥远的非洲人的管控性较差，制造业选择了正值人口红利的东南亚地区。下游代工工场进行产能转移，不仅解决了当地劳动力的就业问题，也促进了东南亚其他产业的兴起，又侧面加大了东南亚对海外商品的需求。

2.2  竞争对手相对较弱

（1）物流市场供不应求

随着我国电商企业瞄准东南亚市场，电商处于较快的发展阶段，加大了物流市场的需求，但东南亚落后的物流体系无法满足现有的物流需求，不少企业出现了货品滞留的情况。

（2）头部企业很弱

东南亚的物流中没有零担，物流模式大多以合同物流、末端落地配企业以及电商的自建物流为主。虽然存在几家行业中比较突出的企业，但目前没有一家已经上市的企业，整个行业还属于成长初期。

① 快递。快递巨头以j＆t为例，致力于为菲律宾、印尼、马来西亚、越南等国家的电商平台提供快递服务。现有印尼网点2800个，马来西亚网点400多个，越南网点700多个，员工共近4万人，收派业务及cod业务覆盖印尼全境17000多个岛屿。另外，j＆t快递设立中国子公司，助力中国品牌出海。

② 电商自建的物流。lazada成立于2012年，东南亚地区最大的电商平台，随着被阿里巨资控股，成为了独角兽俱乐部的一员。lazada采用自建快递配送的方式，重塑东南亚不够健全的交通网络，自营团队把控最后一公里交付，构建仓储网络。运营模式方面，lazada从一开始的b2c模式慢慢向c2c转型，专注于为中小商家提供货物销售平台，并运用自身成熟的物流体系为其提供仓配一体化服务。

③ 即配市场。作为印尼的独角兽企业，go-jek的估值早已到达百亿美元以上。背靠腾讯、京东的资本支持，go-jek占据东南亚最大的市场印尼，并且在这基础上，另外布局了越南、泰国、新加坡等国家，是东南亚版的「滴滴 美团」。ojek在印尼指的是出租摩托车，也就是「摩的」的意思，go-jek其实就是通过平台接口，为消费者匹配出行车辆。在另一方面，go-jek还提供外卖配送以及钱包服务。grab也是一家百亿美元以上的独角兽，背靠软银和阿里的投资。与go-jek相同，其业务主要包括出行车辆匹配、外卖以及钱包服务，业务覆盖整个东南亚，但渗透率不是很高。

④ 合同物流。东南亚的合同物流行业呈现小、散、乱的现状，to b的业务在东南亚发展并不成熟。以顺丰收购的kospa为例，主打缅甸市场，为客户提供冷链端的库存及运输管理。

三、国内企业的东南亚布局

随着中国电商纷纷入局东南亚，刺激了物流商对电商的「渴望」，加上东南亚物流状况落后，地势交通环境复杂，国内物流巨头们争先下注，抢占市场。

3.1  电商企业的物流布局

（1）菜鸟——全球布局ehub

2018年6月，菜鸟宣布在全球投资建设全球物流骨干网6大ehub，打造中心枢纽。在吉隆坡建设的ehub效果显著，包含多种物流模式操作，b2b、b2c、国际贸易中转、清关、仓配等，帮助实现跨境电商贸易互通。

（2）京东——转投shopee

京东在投资tokopedia被截胡后，毅然选择在印尼更接地气的电商平台shopee。现今，京东的物流配送网络已经覆盖整个印尼，低价劳动力使得京东物流得到了一个很好的开端。但印尼的物流特点也让京东略有头疼，人力成本虽低但运输成本高，而京东在国内的前置仓模式只负责配送，这是当下比较重要的问题之一。

3.2  快递巨头汹涌来袭

（1）中通——牵手柬埔寨邮政

2018年5月，中通与柬埔寨邮政、电子4436x12威尼斯的解决方案公司达成合作，建设柬埔寨最大的分拨中心，运营能力辐射柬埔寨本土及周边国家地区。据了解，中通柬埔寨分拨中心占地10亩，面积6600多平方米，日均快件处理能力5万件。

中通选择柬埔寨的原因是柬埔寨的物流供不应求，物流基础设施的发展跟不上人民对物质需求的增速，只有伴随中通的进入利用自身优势将物流成本降下来，可以直接影响市场价格。

（2）圆通——收购先达国际

2017年，圆通以10.4亿港元收购先达国际61.87％的股份，拓展海外市场。与其他快递企业不同的是，圆通没有进入东南亚的国内物流，而是发展跨境空运及海运货物运输，进一步加快自身国际化步伐。

（3）百世——复制国内运营模式

百世的方法就比较独特直接了，2018年11月，百世在大曼谷区开始运营。2019年百世宣布建立4个运营中心，72个区域网点，532个门店，复制在中国的运营模式，在泰国全境实现启动快递服务。

（4）顺丰——缅甸巨头kospa limited

2019年3月，顺丰以400万美元收购缅甸物流公司kospa limited 25％的股份，进一步加强对缅甸物流市场的布局。自2010年起，通过设立营业网点、成立国际电商事业部分公司、开通快递业务一直到现在投资东南亚物流商，顺丰以点带面铺设发展东南亚物流。

3.3  车货匹配不甘落后

（1）58联姻快狗

2017年8月，58到家速运业务与东南亚城配平台快狗速运gogovan合并，意味着58速运正式进军东南亚市场。此次合并带来了大陆及东南亚市场的业务扩张以及客户服务能力，帮助奠定58速运的短途货运能力。

（2）货拉拉早已抢先

早在2014年，货拉拉就进入了东南亚市场。在获得1亿美元c轮融资，货拉拉宣布将用来实现扩张印尼以及马来西亚市场。货拉拉在海外的名字叫「lalamove」，除了个人匹配服务，货拉拉还利用社会运力来服务有物流需求的企业。

3.4  中国物流企业的机会

在东南亚，无论是市值过十亿美元或是百亿美元的企业，做的业务都是面向c端的，而面对b端的企业普遍都比较小，比较散乱，几乎没有成规模的，这给中国的物流企业带来了契机。中国的物流企业在这个市场展现出了更多的成功经验，在b端的生意经已经「念」到了十分成熟的地步。相信在未来，东南亚零担、合同物流、整车领域一定会冒出几家中国巨头。

来源：运联传媒