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尽管增值税下调新政实施，但由于网络货运平台是服务于大规模的个体用户群体，所以依然面临进出税负两端失衡的现象，急需迎来“定制”税收政策。

上月结束的全国两会政府工作报告明确提出：深化增值税改革，将制造业等行业现行16%的税率降至13%；将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%，确保主要行业税负明显降低；保持6%一档的税率不变，但通过采取对生产、生活性服务业增加税收抵扣等配套措施，确保所有行业税负只减不增，继续向推进税率三档并两档、税制简化方向迈进。

3月21日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于深化增值税改革有关政策的公告》，细化具体实施规则，新政于4月1日正式实施。

对于物流行业整体而言，国家在营改增后连续两年下调交通运输行业增值税率由11%下降到9%，对降低实体经济的运输成本以及企业税负确实发挥了重要作用。但是，作为网络货运平台运营企业，利用互联网、大数据、云计算等先进技术手段搭建平台，整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同、承担承运人责任，并委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输企业，更期待为其“量身定制”的专项政策。

税务总局、交通运输部办公厅先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等政策，明确了此种业态模式的开票资格、进项抵扣等相关细则。现行政策下，网络货运平台经营者可以为货主提供增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但实际上将货主端的税收问题转移到网络货运平台经营者一方。而网络货运平台的另一端——运力端，除传统物流企业自有车队以外，是个庞大的个体货运司机群体。作为自然人不具备提供运费发票的资质，导致网络货运平台型很难获取足额的发票作为进项抵扣。

网络货运平台企业另外一大特点就是轻资产的运营模式。此种业态模式的进项抵扣仅为油品、道路桥闸等通行费，在没有重资产经营的的条件下，很难产生购置资产的进项税额，无法平衡自身税负。且油料在此次新政中进项的油品增值税率由16%下降至13%，下降了3%，远大于抵扣端交通运输税率下降百分比。一降一增，实际成本似有所上升。

此外，行业内存在不成文的规则，针对广大个体司机群体，按其劳务所得上缴个人所得税，由平台企业代扣代缴。但实际操作过程中此部分税费不包含在企业支付司机的运输费用中，通常由企业负责承担，无形当中再次增加了平台企业的税收负担。

面对我国公路物流碎片化的市场，网络货运平台这种新兴业态的出现，极大地改变了传统物流“小、散、乱、差”的局面。这类企业依靠优质的服务和不断提升的用户体验，以及给上下游用户的让利，增加用户黏性，扩大用户规模。同时，建立严苛的会员审核机制，对接公安，运管系统，识别虚假信息。线下签署框架协议，线上签署托运协议，为每一笔符合要求的运单提供合规合法的税票，并为平台司机代缴个人所得税。企业在合规化道路上逐步完善、日益规范，也为行业发展提供助力。但是，由于行业竞争激烈，网络货运平台企业对上下游两端用户的议价能力较弱，减税利好通常由整个链条上的上下游企业及用户获得，对平台企业的直接利好十分有限。

新兴业态企业在近年来发展中充分感受到营商环境不断优化，使企业有更大的发展空间。同时，更加期待政府部门在税收政策的设计过程中结合不同业态实际情况，立足于行业现状，特别是在行业转型升级过程中出台一系列过渡性“定制”政策。

针对网络货运平台企业，笔者建议可否考虑增加进项抵扣目录，如将网络货运平台与个体司机签订的合同协议、付款凭证等增加进项抵扣目录中，以及探索创新型税收政策，如将企业产生外部社会效益、环境效益通过科学测算转化成为税收鼓励或者减税抵扣依据。这将会不断激发平台企业创新的内生动力，更好发挥平台效应，推动实现物流高质量发展。