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纵观整个公路运输行业的混乱局面，可以说又到了重新洗牌的边缘，那么摆在绝大多数散户车主面前的出路又在何方?未来国内公路运输行业格局经过洗牌后又将如何重新布局?

供求失衡导致运力过剩

什么是导致目前4436x12威尼斯-37000cm威尼斯行业的困局的最大因素?相信绝大多数车主都很清楚，没错!那就是运力过剩，供求失衡。

严格来说，这也是市场经济发展到一定程度时的弊端体现。由于市场经济的特性是在法律法规的框架内自由公平竞争，因此衍生出特定的行业从业者布局，即：大型运输公司为辅、散户群体为主的实际运力局面。

这样的格局在实行初期基本难以体现弊端，因为市场平衡需要时间和影响力慢慢发展，当然还有市场经济的自身所携带的调节功能(优胜劣汰)也时刻发挥着功效，对市场供求关系起到一定的平衡作用。

当然，这种美好境况是短暂的，问题就出在运力投入没有截流，当然这种截流需要政府采取政策干预。

很遗憾!政府并没有采取任何干预手段，也许他们的宏观考量不允许他们这样去做。或者配额新运力投放市场，现在是大数据时代，根据运力需求，不同省份配额不同，力求达到市场基本平衡，只有维持市场供求基本平衡才能让市场运转处于良性发展，不至于某一方利益严重受损。

行业内部酝酿布局变革

前面谈到我们国家的特殊国情导致货车运输行业的从业者特殊布局，即：散户群体为主体从业者。4436x12威尼斯-37000cm威尼斯90%以上都是“个体户”，散户通常会把车挂靠在一家运输公司下。要找活，都是依靠自己，八仙过海各显神通。

同时也造就了货运市场一直以来的杂、散、乱，每次交易每台车的车主都有定价权，导致价格混乱，由于单个车辆承接的运力和风险保障能力有限，自然服务质量也参差不齐。

其因有二：首先散户群体在如今行业发展中最突出的弊端就是“乱”，一盘散沙，加上市场整体供需失衡的大环境下，由于人性使然，只能相互恶性竞争所带来的集体伤害，无法团结一致做出任何有利行业集体良性发展行为。

也就是说对制定运价有权利的人越多越不是件好事，每个人都有自己的特殊境遇，我们无法指责某些人放低了运价，其实指责也无济于事。

其次，这个行业由于上游行业竞争造成货车运输入行门槛越来越低，导致盲目投入的车主太多，相当一部分车主没有深入去了解，货车经营存在很多隐形成本，存在隐形风险，而且是需要长期经营才能产生真正的利润，并非眼前好就代表永远好，市场行情千变万化。

所以说经营货车也还是需要一定的个人能力。

借鉴发达国家好的经验

一些欧美发达国家，虽然也存在散户车主，但是行业主体还是各运输公司掌控，这样散户群体在行业内的影响力相对很小，几乎没有。各运输公司在竞争中具有定价话语权，所以容易形成整个市场的良性循环。

人家的货车司机仅仅把开货车当做一种工作，而且还是非常体面，高收入的工作。根本不像我们货车司机被自己竞争成社会最底层，最辛苦，最操心的悲催群体。

试想一下，如果我们使用标准车辆装载标载货物，拿着收入不菲的收益，开着货车在高速上合法安心行驶，那是怎样一种情景?!

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在中国，货车司机们承载着近亿人口的生计，承担着全社会76%的货运量运输。

由于白天都是忙于装卸货，中长途基本上都是被迫选择晚上赶路。数据显示，货车司机平均每天驾车时间在8-12小时的占42.1%，这样难免存在疲劳驾驶、职业病等情况，也造就了高风险几率，而且散户群体对各种抗风险能力非常欠缺。

从目前行业中规模化的运输公司与散户群体发展趋势来看，或许散户群体真的已经被边缘化，那他们还有路可退吗?!

目前国内的大型物流公司或者车队，他们有强大的运力承接更多要求较高的业务，有快捷的时效来满足客户越来越讲求效率的快节奏需求。有足够的资金实力满足大客户的垫资以及对风险承担忧虑。集中经营还可以优化经营成本，提高市场竞争力。所以说散户跟大公司或者车队合作共赢才是最佳方案。双方扬长避短，各求所需。

比方说散户群体可以在合作中发挥自己对安全驾驶的技能提升，对车辆的维护保养，吃苦耐劳的精神及各种经营经验。但是很遗憾，目前国内很多大型物流公司或者第三方确实也在大力招收合作散户，只可惜很多是经营理念不同，把利益分配严重倾斜，让大多数散户卡友望而却步。

应该相信，有远见，有发展战略思维的物流公司或者第三方公司掌门人会在利益分配上做出智慧的平衡，能够解决这种矛盾，真正达到合作共赢的局面。

另外，同地区经营同路线的卡友也可以抱团取暖，自发组建车队或者运输公司，统一运价，共同经营，利益共享，提高运输效率以及抗风险能力。

或许，这才是我们中国该有的公路运输行业真正意义上的春天。