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物流行业是所有实体类o2o的母行业。不管是鲜花、蛋糕，还是瓜果蔬菜，或者家居建材家电，用户下单后，一定要送到家，服务才算完成。所以，物流在包含移动互联网时代的任何时代，都是一个刚需。

物流市场够大，这是个万亿级的市场。物流业整体gdp占到18%，这是超过了房地产行业比重的。随着电商经济的发展，以及新一代移动互联网消费者的崛起，到家服务的物流行业的比重还会上升。

对于网购一族熟悉的快递行业来说，快递在2000年几乎毫无存在感，而伴随着电商发展，由于小件商品的增多，已经产生出四通一达（申通快递、圆通速递、中通速递、百世汇通、韵达快递）以及顺丰这样的大型快递公司。前几天，国统局发布消息，由于网络零售带动快递服务，今年上半年全国快递服务企业业务收入总计1195.7亿元，同比增长33.2%；所发快递包裹数总计84.6亿件，同比增加了25.6亿件，增长率达43.3%。现在，还有几个行业有这样惊人的增长？！

干线企业的惯常解决方法有两种，一种是把麻烦推给客户，要求他们到物流园自提；另一种是干线物流公司自己找车，但一般都需要等到货把整车装满后，再开始挨个进行派送。而这两种方法显然都不是最优解，前者牺牲了干线的服务能力，而后者牺牲了时间和效率。因此，很多同城快运的需求，其实是被压抑了。 

移动互联网带来的社会运力的共享用车模式为我提供了一个可行的解决思路，经过调试，一个整合社会闲散运力、按体积计费、通过智能路由实现多点取送的物流模式逐渐清晰。

移动互联网下，一大波同城物流正在兴起

去年底，物流行业已经如雨后春笋般兴起了一大波货运app、网站平台，这其中即有从互联网科技类公司创建的，也有物流实体公司创建的。不过，大家模式各不相同，

据业内同行不完全统计，年初时涌现的同城货运app多达300家以上，而目前到b轮只有近10家，已经重现百团大战的惨烈。但是，能够活下来，坚持到最后的三家，真正能够解决最后一公里物流难题的公司，一定会拥有难以估量的巨大的价值。

美团外卖和百度外卖都说是在做同城物流，京东到家也是在做社会众包型的物流，你们有什么机会？其实，他们的老总说得很清楚，30分钟3公里，是他们的物流标准，他们开电动自行车，而我做的是中大型货物，更远的路程（如北京6环之内），货车是标配。所以说，我们不是竞争，而是互补，来织就一张城市共同配送的大网。

上面说到，不下300多家app在做互联网 物流的探索，这些公司并未能覆盖到物流的每一个环节，大部分app都是从信息整合的角度切入。

传统模式本质上提供不了便捷、标准化、低成本、高效率的综合运力调配4436x12威尼斯的解决方案：一，客户的需求零散、非计划性、多批次，少批量，在传统供应链方案中，往往依靠建立库存和信息系统的方式来解决，此法成本高，而对中小型商户几乎不可行；二，货物配送目的地分散，对于客户、尤其是中小商户，能满足同城拼货服务的配送服务商基本缺失；三，对时效性的要求往往比较高，自行集货拼货往往等待时间过长，不能；四，定价和服务流程没有被标准化。

先给大家分析一下目前同城货运移动互联网化常见的三种模式：

 1、简单车货匹配的模式：类似滴滴打车和快的打车的简单拷贝做成的车货交易平台。这种模式在同城物流市场很难生存，首先c类客户需求场景不清晰，频次不高；其次b类客户又基本不存在车货信息不匹配的场景，且大多数这类模式的产品不能完成交易闭环，交易双方对平台的依赖很低，平台也无法对交易过程以及价格进行把控。

2、类似专车的整车模式：用户可以选择需要的车型，按照车辆类型，进行整车租用交易，即最小的交易单元为整车。相对于简单车货匹配的产品，对价格有了明确的定义，也可实现交易的闭环，但由于城市内部物流的基本特征是货源非常分散，对运输时效又要求很高，最小交易单元为整车的产品对于客户的集货能力要求相当高，c类客户自己积攒到需要整车运输的货量可能性很小，而b类客户又多有常年合作的熟悉司机和车辆，只可能在非常紧急以及没有合适车辆时才会考虑临时从外部找车，一旦货源稳定，车货双方也极有可能脱离平台。同样还是因为城市内部物流需求分散，不太可能会出现此类模式创业者希望看到的大量订单接力情况（除非上一单的终点附近正好有下一个整车需求）。

3、虚拟车队的模式：通过各种微信或app模式聚合司机，形成虚拟车队，将b类客户的货源在内部展开招标，价低者得。此种模式，由于没有根本上改变此类客户的交易模式和成本结构，（货源比较充足的货主的运价一定较低，而服务有刚性成本，车主不太可能长期以低于刚性成本的价格服务），且服务质量和标准没有保证（最低价格的交付一定是以最低质量服务为标准），单纯的补贴只是持续的烧钱，或者依靠补贴吸引原来就和客户形成稳定服务的车队到线（大货量，有计划性需求的客户往往都有稳定的传统车队提供服务），没有清晰的盈利模式。虚拟车队的平台实际参与交易只有招标的那一瞬间，后续服务都在司机和货主之间进行，如果没有补贴，双方都有极强的跳开中间平台的动力。最重要的是实际上大部分的计划性需求都是以效率降低，运力冗余作为前提的，即使如此，由于供应链正在变短，中间的仓库调节环节越来越少（向c2b转变），每天都有临时调整，如果有新的交易模式提供按需组织服务，这些客户一定会毫不犹豫的转移。

那么，做这样一个物流o2o产品，技术是不是核心竞争力呢？

怎么整合？第一要降低空载率，第二要降低空驰率，这就需要通过技术手段，移动互联以及大数据的挖掘去进行运筹优化的条件。移动互联网只是表象，算法才是核心，通过后端强大的智能路由和自动派单的系统，最终实现的方式是，车辆运行的线路，多点取送，实现一个车辆在运营过程中配货，成为城市当中的零担，将交易单元最小化。

物流是大数据应用极其重要的行业，我们依靠数据挖掘和分析，进行动态控制和优化的技术，在复杂的环境下不断掌控路况的变化和司机的状态，从而不断的调整优化实现作业过程。bi系统体现出自动的学习，调整的技术，边学、边调整、边采集的信息，这个体现了智能应用的场景。

但是我认为，技术是竞争门槛，是我们的竞争优势，还算不上核心竞争力。

我们要做的是，在一个重型的o2o产品上，运营得比对手更好，客户体验比对手更好。

物流的最后一公里不仅是各种运输方式的交汇点，更是用户体验的关键场景。

核心竞争力在产品运营。